LE VEHICULE ELECTRIQUE, EST IL TOUJOURS VERT ?
De prime abord, la tentation est de considérer que cela est le cas. Il n’y a pas photo avec un moteur thermique. Oui mais…
Une étude de l’agence suédoise pour la recherche et l’environnement (IVL) de 2017, vient rappeler les conditions pour ce que le véhicule électrique rime bien avec réduction des émissions.
Cette étude* indique qu’il faut 162 kWh (586 MJ) pour produire 1 kWh de batterie. Si on prend l’exemple de la batterie 44 kWh de la ZOE, l’énergie nécessaire à la production d’une seule batterie s’élèvera à 7 128 kWh.
Si cette batterie est complétement produite en Pologne (LG Chemical y a ouvert une usine), ce sont plus de 6 tonnes de CO2 qui seront émises. La Pologne produit une électricité très carbonée avec plus 850 gCO²/eq kWh. A titre de comparaison, l’électricité suédoise tourne à 60 gCO2/eq kWh, la France à 85g.
Il faudra plus de 60 000 km pour commencer à « rembourser » le CO2 émis par la fabrication de la batterie, soit 5 ans d’utilisation ! On vous laisse faire le calcul pour des batteries plus puissantes.
La même batterie produite en Suède ou en France, ne produira « que » 600 kg de C02 et donc seuls 6000 km d’utilisation permettront un bilan positif du point vu du CO2.
On voit donc bien que le raisonnement sur la performance environnementale du véhicule électrique ne vaut que si l’on raisonne en intégrant sa production. La CFDT n’a aucun doute sur le fait d’aller sur plus d’électrique dans l’automobile, tout comme sur l’idée que la transition énergétique est une réelle opportunité d’activité économique. Mais il faut le faire de manière sincère et rigoureuse pour éviter de se faire rattraper un jour par la patrouille pour avoir regarder le sujet par le petit bout de la lorgnette.
Ce sujet des batteries vient aussi résonner avec les ambitieuses déclarations d’ordre politique sur la France industrielle du futur. Passons aux actes ! Il nous parait essentiel à la CFDT que l’on ne perde pas la bataille de la fabrication des batteries sur notre sol. 5 projets d’usines de batteries pour l’automobile (gigafactory) sont en développement à différents stades en Europe, aucun en France ! Veut on remplacer la part des carburants automobile dans notre déficit commercial par celui des batteries ? Si l’on peut considérer que le coup est parti pour l’actuelle génération de batterie Li-ion, il faut construire une offre compétitive en France pour la fabrication des batteries de nouvelle génération dite « solid state » à l’horizon 2025. Ne pas saisir cette opportunité de fixer plusieurs milliards d’euros d’activité en France, est tout simplement inacceptable. Cela passe nécessairement par l’engagement des constructeurs nationaux sur des volumes d’achat.
Cela vaut pour tous les composants à forte valeur que l’on trouve sur un véhicule électrique comme par exemple l’assistance de freinage, le compresseur électrique ou l’électronique de puissance. On peut aussi ajouter à cette liste le développement des filières chimie, des biens d’équipement et naturellement l’ingénierie. Car ce sujet n’est pas anodin, l’activité de conception comme de production d’un véhicule électrique nécessite moins de main d’œuvre qu’un véhicule thermique. La question se pose au Technocentre, comment l’ingénierie mécanique réussira t elle sa transformation électrique sans laisser personne sur le bord de la route ? La CFDT soutient l’idée qu’il faut réinternaliser de la valeur et prioritairement sur des composants à forte valeur.
La CFDT agit aussi pour au niveau national pour ne pas rater cette occasion en identifiant les parties prenantes et attirer l’attention de l’état pour redonner un nouveau souffle à l’industrie en France grâce au véhicule électrique.
* IVL – The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries – C 243 – May 2017